به گزارش سراج24؛ احتمالا شنیده باشید که میگویند، کسی را که خواب باشد میتوان بیدار کرد اما کسی که خود را به خواب زده باشد خیر. واضح است؛ تلاش برای آگاهکردن آنکه در خواب غفلت رفته باشد، میتواند نتیجهبخش باشد اما این تلاش برای بیدارکردن کسی که نمیخواهد واقعیت موضوعی را بپذیرد، دشوارتر و بعضا نشدنی خواهد بود. اگر شما هم روحیه حقیقتطلبی دارید، مطالعهی این مطلب خالی از فایده نخواهد بود.
دکتر رامین مددلو، استاد دانشگاه و فارغالتحصیل مقطع دکترا در رشته علوم سیاسی گرایش ایران، در یک مطلبی نوشته بود: «با یک پیرمرد در قطار نشستم، گفت: بروید ببینید ایستگاه راهآهنی که رضا شاه در تبریز ساخته به چه عظمت است. گفتم آن ایستگاه را روسها در دوره احمدشاه قاجار ساختند. گفت اشتباه میکنی آنچه تو میگویی ایستگاه فایتون است. گفتم ایستگاه فایتون زمان ناصرالدین شاه ساخته شده. گفت شما سنتان اجازه نمیدهد زمان آن مرحوم را درک کنید. این خط راهآهن را زمان او بین تهران و تبریز کشیدند. دیگر حرفی نزدم و خندیدم؛ فقط قطار داشت روی مسیر ریلی میرفت که تازه افتتاح شده بود. مسیر ریلی قدیمی هم سال 37 و زمان محمدرضا پهلوی ساخته شده و نه زمان رضا شاه. با ذهنیت غلط و اهل جدل نمیشود حرف حسابی زد. جاده چالوس هم زمان ناصرالدین شاه ساخته شد و زمان رضا شاه تعریض شد.»
بگذارید یک بار برای همیشه ابهامات این ماجرا را رفع کنیم. رضا پهلوی در سال ۱۹۲۵میلادی تا ۱۹۴۱ میلادی با پشتیبانی انگلیسها راس کار بود. با در نظر گرفتن این بازه زمانی، حال میتوان به سادگی پروژههای عمرانی راهآهن در ایران را مورد بررسی قرار داد.
نقشهای که مشاهده کردید، خطوط فعال راهآهن بر اساس آخرین وضعیت موجود است. راهآهن اما از چه زمانی و از کجا به ایران آمد؟ پیشینه راهاندازی و بهرهبرداری از اولین راهآهن ایران به سال ۱۸۴۸ میلادی (معادل سال ۱۲۲۷ خورشیدی) در دوره قاجار برمیگردد. ایستگاههای این خط آهن از رشت شروع میشد، به بندر پیربازار میرسید و در بندرانزلی خاتمه مییافت. بقایای این خط آهن در سالها بعد و در دوره رضا پهلوی نیز مورد استفاده قرار میگرفت.
پس از اولین پروژه راهآهن، در سال ۱۸۸۲ میلادی یک خط تراموایی میان تهران و شاه عبدالعظیم ایجاد شد. چهار سال بعد یعنی در سال ۱۸۸۶ میلادی خط آهن محمودآباد به آمل احداث شد. بنا بود این خط آهن تا تهران ادامه پیدا کند که به علت کارشکنی پیمانکارهای بلژیکی ناتمام باقی ماند.
بنا به آنچه در منابع تاریخی آمده، روسیه تزاری در دوران ناصرالدین شاه ایران را از سال ۱۸۹۰ میلادی تا ده سال از ساخت راهآهن محروم نگاه میداشت. گفته شده این محدودیت با دستخط مظفرالدین شاه از سال ۱۸۹۹ میلادی تا ده سال دیگر برابر با شروط وام شصت میلیون فرانکی روسیه نیز تمدید شده بود.
در سال ۱۹۱۳ میلادی اما امتیاز ساخت راهآهن جلفا به تبریز و صوفیان (یکی از شهرهای آذربایجان شرقی واقع در شهرستان شبستر) به بندر شرفخانه به بانک استقراضی روسیه سپرده شد. یک سال بعد جنگ جهانی اول آغاز شد و این امتیاز به دولت روسیه تزاری سپرده شد. روسها این راهآهن را برای استفادهی ارتش خود ساختند و از آن بهرهبرداری کردند. جنگ جهانی اول تمام شد و در نهایت این خط آهنها در سال ۱۹۲۱ میلادی و پس از انقلاب بلشویکی براساس عهدنامه مودت با ایران به همراه تمام تجهیزات و ابزارها به شکل بلاعوض به دولت ایران واگذار شد.
در سال ۱۹۱۸ میلادی انگلیسها از بوشهر تا برازجان راهآهنی به طول شصت کیلومتر کشیدند که البته این خط آهن هم بیشتر در بهرهبرداریهای نظامی آنان مورد استفاده قرار میگرفت. ناگفته نماند که محصولات وارداتی انگلیسی از طریق این خط آهن و از بوشهر آسانتر وارد کشور میشد. تکمیل این خط آهن به علت نبود بودجه کافی در شهرداری بوشهر، ناتمام باقی ماند.
راهآهن میرجاوه به زاهدان نیز در سال ۱۹۲۰ میلادی و پنج سال پیشتر از به قدرت رسیدن رضا پهلوی برای بهرهبرداری عمومی افتتاح شد. گفتنی است این خط آهن که از دوره قاجار ساخته و افتتاح شده بود، با خروج انگلیسیها از کشور مدتی غیرفعال شد و در حکومت بعدی در دوران پهلوی دوباره مورد استفاده قرار گرفت.
شاید تا اینجای ماجرا منتظر بودهاید که دربارهی پروژه عظیمی دیگر صحبت به میان آید که بعضا نام آن را در اتباط تنگاتنگ با رضای پهلوی میدانند و تا اینجای مطلب به آن اشاره نشده است؛ پروژه راهآهن سراسری. قبل از اینکه رضا پهلوی به قدرت برسد، در اواخر دوره قاجار، تعدادی از تجار تهرانی به دولت اعلام آمادگی کردند که پس از تشکیل دادن شرکتی برای راهآهن ایران، هزینههای ساخت آن را تامین خواهند کرد.
در این راستا تعدادی از نمایندگان مجلس شورای ملی طرحی را به تصویب رساندند که طی آن، انحصار کامل واردات قند، شکر، چای و شیرینیجات به دولت واگذار میشد. به همین جهت دولت مجوز واردات این اقلام را به تجار میداد و به ازای هر میزان واردات هر کدام از این کالاها، از تاجران و واردکنندگان درصدی پول دریافت میکرد که میبایست آن را خرج ساخت راهآهن میکرد. برنامهای که در دوران قاجار طرحریزی شده بود، در حکومت پهلوی بعد مورد بهرهبرداری قرار گرفت.
سالها از آغاز پروژههای راهآهن از دوره قاجار میگذرد و امروز شرکت دولتی ساخت و توسعه زیربناهای ترابری کشور به عنوان زیرمجموعهی وزارت راه و معاونت ساخت و توسعه راهآهن، بنادر و فرودگاهها به عنوان یکی از معاونتهای این شرکت مشغول به کار ساخت خطوط آهن جدید است.
راهآهن در ایران پس از دوران انقلاب اسلامی به شکل گستردهای پیشرفت کرده و همچنان در حال توسعه است. طبق آماری قدیمی از شش سال گذشته (سال ۱۳۹۶ خورشیدی)، حدود ۲۵میلیون نفر و ۳۰.۳میلیون تن بار به وسیله راهآهن جابهجا شده است که به طور مشخص این آمار اکنون به بیش از این مقدار نیز رسیده است.
راهآهن ایران امروز شامل ۲۱ اداره کل در نواحی مختلف جنوب، شمال، غرب، شرق و جنوب شرق است و بیش از ۱۰ شرکت ریلی و نزدیک به ۱۵ نوع قطار مسافربری در مجموعه خطوط آهن ایران مشغول به کار هستند.
گفتنی است از آغاز به کار دولت سیزدهم تاکنون ۴۵۸ کیلومتر خط ریلی جدید به بهرهبرداری رسیده و ۱۸۰ کیلومتر از خطوط آهن کشور نیز بهسازی و بازسازی شده است. افتتاح بخش اول راهآهن مسافربری چابهار-زاهدان محدوده زاهدان-خاش، تکمیل راهآهن میانه-تبریز محدوده بستانآباد-تبریز، شروع فعالیت نخستین قطار خاوران-تبریز-تهران، زیرسازی محور ریلی شیراز-بوشهر، ریلگذاری محور رشت-کاسپین و روسازی محور ریلی یزد-اقلید و همدان-سنندج از جمله اقدامات دولت سیزدهم جمهوری اسلامی ایران در گسترش راهآهن کشور است. محورهای ریلی گلگهر-شیراز، آنتنی داراب-زادمحمود و مبارکه-شهرکرد از جمله پروژههایی است که قرار است تا پایان این دولت به بهرهبرداری برسد.
خط آهنهای دورود-بروجرد-ملایر، دورود-خرمآباد، خوشاب-سبزوار، شیراز-عسلویه، شیراز-فسا-بندرعباس، شیراز-فسا-سیرجان، بندر امام خمینی(ره)-خرمشهر-بصره، مشهد-بیرجند، رشت-آستارا، کرمانشاه-خانقین، مشهد-گرگان، مشهد-فریمان-تربت جام-مرز دوغارون تایباد، میانه-اردبیل، چابهار-زاهدان و اراک-خمین-اصفهان پروژههای در دست ساختی هستند که پس از بهرهبرداری، جانی تازه به خطوط آهن کشور خواهد بخشید.
با توضیحات ارائهدشده، حال میتوان دریافت که پیشینهی پروژههای خطوط آهن کشور چیست؟ از چه دورانی و به سفارش چه دولتهایی آغاز شده و در چه بازههای زمانی مورد بهرهبرداری قرار گرفته است؟ نگاه بدون تعصب و به دور از جانبداری به این سیر تاریخی، کمک شایانی به پذیرش حقیقت خواهد کرد؛ اصطلاحا نباید خود را به خواب زد تا بتوان واقعیت تاریخ را درک کرد.
انتهای پیام/
