به گزارش سراج24؛ ۴ تیرماه در جلسه کارگروه ترانزیت کشوربه ریاست «مخبر» معاون اول رئیس جمهور مطرح شد که ظرفیت ترانزیتی کشور قابلیت درآمد ۲۰ میلیارد دلار در سال و ایجاد ۱/۰۰۰/۰۰۰ فرصت شغلی را دارد.
ایران از تابستان ۱۴۰۰ توانست نقش باستانی خود را به عنوان حلقه وصل مناطق جغرافیایی مجاور بازیابی کند. ارسال اولین محموله کانتینری از فنلاند به هند (تیر ۱۴۰۰)، ارسال محموله از امارات به ترکیه (آبان ۱۴۰۰)، ارسال محموله از پاکستان به ترکیه (دی ۱۴۰۰) و آخرین مورد آن ارسال محموله از روسیه به خلیج فارس بود که ۲۱ تیر از مرزهای شمال شرق وارد کشور و عازم بندر عباس برای ارسال به هندوستان شد.
زمان ارسال محموله از فنلاند ۱۸ روز (در مقابل ۶۰ روز سوئز)، امارات ۱۲ روز (در مقابل ۲۰ روز سوئز)، پاکستان ۱۰ روز (در مقابل ۲۱ روز سوئز) بود. در کتاب «صلح کردند تا جنگ بماند» نقلی از «جان مَکیندِر» از بنیانگذاران علم ژئوپلیتیک درباره مزیت کریدورهای زمینی نسبت به مسیرهای دریایی آمد است: «قطار دشمن (آلمان) فاصله ۲ نقطه را در سریع‌ترین زمان ممکن طی می‌کند و نیرو/مهمات را به مقصد می‌رساند. در حالیکه ناوگان بریتانیا به آهستگی مسیری دایره‌ای را بر گرد قاره اروپا طی می‌کرد و بسیار دیرهنگام وارد صحنه می‌شد.»
نکته جمله فوق موضوع «زمان انتقال» در جنگ نظامی است. جنگ در دوران فعلی صلح نظامی، به حوزه اقتصاد آمده و ۲ عامل زمان و هزینه به صورت توامان از اهمیتی مضاعف برخوردار شده است.
چندین دهه بود که کانال سوئز نقش اصلی اتصال غرب و شرق جهان را ایفاء می‌کرد. اکنون سوئز نسبت به کریدورهای زمینی زمان و هزینه بیشتری روی دست کشورها می‌گذارد.
برهمین اساس، کریدورهای عبوری از ایران که روزگاری با راه اندازی سوئز از معادلات حذف شده بودند، مجدداً درحال احیاء است. کریدورهای زمینی پس از مسدود شدن کانال سوئز بر اثر گیر کردن کشتی غول پیکر «Ever Given» به سرخط رسانه‌ها بازگشت و با وقوع جنگ روسیه - اوکراین به اوج خود رسید.
در این گزارش به صورت اجمالی کریدورهای عبوری از خاک ایران بررسی خواهد شد:
کریدور شمال - جنوب (INSTC)
مرزهای غربی روسیه با وقوع جنگ اوکراین در روز ۵ اسفند ۱۴۰۰ به طور کامل مسدود شده است. دولت لیتوانی روز یک تیر اعلام کرد که مطابق با تحریم اعلامی، مانع دسترسی روس‌ها به منطقه کالینگراد در مجاورت دریای بالتیک خواهد شد. اکنون کل حریم هوایی قاره اروپا به روی هواپیماهای روسی بسته است.
دویچه وله (DW) آلمان گزارش داد که تردد کشتی‌ها در دریای بالتیک نیز بعد از تحریم‌‌های بلوک غرب تا ۶۵ درصد کمتر شده است. یک‌سوم واردات و صادرات دریایی روسیه از بندر سنت پترزبورگ انجام می‌شد. این احتمال نیز وجود دارد که ناتو تنگه ارتباطی دریای سیاه به مدیترانه (داردانل) را مسدود کند. این بدان معناست که عملاً ناوگان روسیه در دریای سیاه محصور خواهد شد.
این فرصتی بی‌نظیر برای ایران است تا به دروازه جنوبی کشورهای استقلال یافته از شوروی برای اتصال به آب‌های گرم نیمکره جنوبی تبدیل شود. ایران تنها حلقه اتصال بی‌واسطه به اقیانوس هند و شیخ نشینان خلیج فارس است.
به همین دلیل کریدور شمال - جنوب پس از ۲۰ سال در صدر اولویت‌ها قرار گرفت. توافقنامه ایجاد کریدور میان هند، ایران و روسیه در سال ۲۰۰۱ منعقد شد. ایران برای هند به مثابه دروازه ورود به جمهوری‌های استقلال یافته شوروی و نیز دروازه واردات نفت، گاز طبیعی و فلزات از کشورهای محصور درخشکی آسیای مرکزی است.
کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب دارای سه مسیر است:
- بال غربی: بمبئی (هند) - ایران - آستارا (آذربایجان) - روسیه - شمال اروپا
- مسیر میانی: بمبئی (هند) - ایران - دریای خزر - آکتائو (قزاقستان) یا بنادر روسیه
- بال شرقی: بمبئی (هند) - ایران - کشورهای آسیای مرکزی - روسیه
بال «شرقی» و «میانی» کریدور شمال - جنوب رقیبی ندارد. علت آن نیز وضعیت امنیتی افغانستان است.
نخستین محموله روسیه روز ۲۸ خرداد از طریق بال شرقی به طرف هند حرکت کرد و پس از پیمایش ۳۸۰۰ کیلومتر در روز ۲۱ تیر به مرزهای سرخس در شمال شرقی ترین نقطه ایران رسید. این قطار عازم بندر عباس شد تا محموله به صورت دریایی به هند صادر شود.
یک کمربند - یک جاده (Belt and Road)
حساب توئیتری سفارت ایران در چین روز ۳۰ خرداد نوشت: «نخستین قطار باری بین‌المللی Trans-Caspian از نینگشیا چین عازم ایران شد. این قطار با کاهش زمان و هزینه، کانال لجستیک بین‌المللی جدیدی را در اتصال چین به غرب آسیا ایجاد می‌کند و در توسعه تبادلات تجاری ایران و چین اهمیت بسزایی دارد.»
طبق برآورد PWC (یکی از بزرگترین شرکت‌های حسابرسی جهان)، کشورهای چین، هند، آمریکا ، اندونزی و برزیل به ترتیب ۵ قدرت اقتصادی برتر جهان در سال ۱۴۲۸ خواهند بود. مجموع سهم چین و هند از تولید ناخالص داخلی (GDP) کل دنیا ۳۵% خواهد شد.
در مقابل، مجموع سهم آمریکا به اضافه ۲۷ کشور اتحادیه اروپا به ۲۱% سقوط خواهد کرد. اکنون نیز با در نظر گرفتن شاخص برابری قدرت خرید (PPP) چین از سال ۲۰۱۴ قدرت اول اقتصاد جهان است.
۱۰ قدرت برتر اقتصادی جهان در سال ۲۰۵۰ | منبع: PwC
وقتی تولید ناخالص داخلی بالا می‌رود یعنی کالا و خدمات تولید یک کشور افزایش می‌یابد. بر همین اساس، بخش بزرگی از بازار جهان به تسخیر قدرت‌های شرقی درخواهد آمد. اصلی‌ترین دغدغه قدرت‌های آسیایی نظیر هند، چین و اندونزی کاهش زمان و هزینه حمل و نقل کالا خواهد شد.
بر همین اساس، «یک کمربند - یک جاده» در سال ۲۰۱۳ از سوی رئیس جمهور چین مطرح شد. هدف احیاء کمربند زمینی و جاده دریایی ابریشم از شرق چین به غرب جهان است.
امّا نقطه ضعف چین در تجارت کجاست؟ از جمله دلایل اصلی چین برای احیاء راه ابریشم دور زدن «تنگه مالاکا» است. مالاکا آبراهی باریک میان اندونزی و کشورهای سنگاپور و مالزی است که نقطه‌ای کلیدی در شبکه تجاری و از شلوغ ترین تنگه جهان می‌باشد. سالانه ۱۰۰/۰۰۰ کشتی از تنگه عبور و اقیانوس هند و اقیانوس آرام را به هم متصل می‌کنند. در صورت انسداد تنگه مالاکا بزرگترین ضربه ممکن به اقتصاد چین وارد می‌شود.
هند (بزرگترین رقیب چین) از طریق مجمع الجزایر نیکوبار و آندامان بر دهانه شمالی تنگه تسلط دارد. آمریکا (بزرگترین دشمن چین) نیز در حال انتقال حجم بالایی از نیروی نظامی و تجهیزات به منطقه جنوب شرق آسیاست.
راهبرد چین برای کاهش وابستگی به تنگه مالاکا تمرکز بر کمربند زمینی است. این کمربند تجاری شرق چین را با عبور از آسیای مرکزی، غرب آسیا و منطقه بالکان به روتردام در هلند متصل می‌کند. نقطه مرکزی این کریدور ایران است و شرق چین را از طریق تهران به کشورهای غرب آسیا و بزرگترین بندر اروپا متصل خواهد شد.
امّا این مسیر ۲ رقیب دارد:
۱-کریدور روسیه: قطار باربری از مسیر این کریدور، پس از چین با عبور از کشورهای قزاقستان، روسیه و بلاروس وارد قلمرو اتحادیه اروپا می‌شود و از طریق لهستان، آلمان، بلژیک و فرانسه به انگلیس خواهد رسید. این مسیر معایبی از جمله سرمای هوا و یخبندان دارد.
۲-کریدور موسوم به ترانس کاسپین/میانی (MC): قطار باربری پس از ترک بندر «لیان یونگانگ» چین عازم «آکتائو» قزاقستان می‌شود. بین بندر «آکتائو» و «باکو» در آذربایجان خط دریایی ایجاد شده است. محموله پس از عبور از گرجستان، یا از طریق دریای سیاه و یا ترکیه به اروپا ارسال می‌شود. از معایب این مسیر، تغییر نوع خطوط انتقال از زمینی به دریایی است.
امروز با قطعیت می‌توان گفت که کریدور شمال خزر به دلیل بسته شدن مرزهای اروپا از دور خارج شده است. یک تحلیل وجود دارد که «خروج ناگهانی ارتش آمریکا از افغانستان» و «تحریک روسیه برای حمله به اوکراین» با هدف مین‌گذاری در مسیر چندشاخه جاده ابریشم بود. مرزهای شرقی ایران نقطه ورود کریدورهای هند و چین و ناامنی آن به معنای بسته شدن کریدور است. هدف گذاری مذکور با درایت و صبوری تهران به هدف خود نرسیده است.
کریدور آسیای مرکزی - ایران - ترکیه
این کریدور بخشی از کریدور شرق و غرب است. برهمین اساس، کریدوری از استانبول تا آلماتی قزاقستان از طریق خاک ایران ایجاد شد. عشق آباد (ترکمنستان)، دوشنبه (تاجیکستان)، تاشکند (ازبکستان) و بیشکک (قرقیزستان) نیز به خط ریلی پایانه مرزی «سرخس» ایران - آلماتی قزاقستان متصل شده‌اند.
این کریدور یک رقیب موازی دارد؛ کریدور موسوم به «لاجورد» از همسایه‌های شمالی کشورمان می‌گذرد و رقیبی جدی برای ترانزیت ایران است. در همین راستا، دولت «اردوغان» و «علیف» بدنبال یک بلندپروازی ژئواکونومیک بوده و هستند تا باکو را چهارراه کلیدی کریدور شرق به غرب کنند.
توافقنامه کریدور «لاجورد» سال ۲۰۱۷ در راستای شعار اردوغان مبنی بر اتصال کشورهای جهان ترک از «ارومچی» چین تا «استانبول» منعقد شد. هدف هضم این مسیر در کریدور «ترانس - کاسپین» برای اتصال چین به اروپاست.
از سوی دیگر، آنکارا در آرزوی اتصال سرزمینی ترکیه به خزر است. عمده منازعات ۲ سال گذشته باکو-ایروان بر سر ایجاد دالان موسوم به زنگزور میان منطقه نخجوان و جمهوری آذربایجان را هم در همین پازل می‌توان تحلیل کرد.
اگر این رویا محقق شود و استان جنوبی ارمنستان به اشغال ارتش ترکیه و آذربایجان درآید، ارتش‌های ناتو مستقیماً بدون هیچ مانعی وارد دریای خزر و همسایگی سه شهر شمالی ایران خواهند شد. از طرفی، راه ارتباطی زمینی ایران به اروپا همچون دوران خلافت عثمانی در انحصار آنکارا خواهد ماند و هر وقت اراده کرد، مسیر مسدود خواهد شد.
تهران صریحاً تغییر احتمالی مرزها را خط قرمز خود اعلام کرده است. «شمخانی» دبیر شورایعالی امنیت ملی ۲۴ تیر به همتای آذربایجانی خود گفت: با هر اقدامی که منجر به تغییر ژئوپلتیک منطقه شود، مقابله خواهیم کرد.
در همین اثناء، خرداد ۱۴۰۱ بود کریدور ریلی قزاقستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه همزمان با سفر رئیس جمهور قزاقستان به تهران راه اندازی شد. روز ۲۹ خرداد قطار ورودی از مرزهای شمال شرقی از ایستگاه راه آهن تهران عازم ترکیه شد. این رخداد به معنی غلبه کریدور ایران بر کریدور ترکیه است. سفر رئیس جمهور قزاقستان نشان داد که کریدور ایرانی به صرفه تر است.
مدیرعامل شرکت راه آهن ایران ۲۹ خرداد اعلام کرد: «امروز کریدور ریلی قزاقستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه با هدف گذاری اولیه جابه جایی سالانه ۵ میلیون تن بار به منظور بهره مندی از مزیت ژئوپلیتیک کشور راه اندازی شد.»
کریدور جنوبی آسیا
سازمان بنادر و دریانوردی در باب این کریدور نوشت: «مسیر با شروع از آسیای جنوب شرقی و گذر از شبه قاره هند از طریق میرجاوه در مرز جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتا از طریق مرز های شمال غربی شامل بازرگان ، رازی و خسروی در مرز کشور های ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می یابد.»
کریدور ریلی ITI (استانبول-تهران-اسلام آباد) نیز بخشی از همین مسیر است. اولین محموله باری این مسیر روز اول دی ۱۴۰۰ از اسلام‌آباد به استانبول صادر شد. کریدور ITI زمان حمل کالا را از ۲۱ روز (کانال سوئز) به ۱۰ روز کاهش داد.
کریدور خلیج فارس - دریای سیاه
طبق گزارش وزارت راه و شهرسازی، توافقنامه کریدور ترانزیتی مذکور از سوی کشورمان در سال ۱۳۹۵ مطرح شد. آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، بلغارستان و یونان در این کریدور حضور دارند و امکان پیوستن کشورهای دیگر نیز وجود دارد. این کریدور در منطقه قفقاز به صورت موازی از دو کشور آذربایجان و ارمنستان عبور می‌کند. مسیر عبوری از آذربایجان آذر ۱۴۰۰ فعال شد.
این کریدور اتصال کوتاه از خلیج فارس تا دریای سیاه را ایجاد خواهد کرد و می‌تواند کشورهای حاشیه شرق و جنوب آسیا را به اروپا متصل کند. کریدور خلیج فارس - دریای سیاه از بندر عباس تا بندر پوتی گرجستان امتداد می‌یابد و پس از عبور از دریای سیاه می‌تواند در سه شاخه ادامه مسیر دهد:
- بندر «کونستانسا» رومانی- مجارستان - اسلواکی - اتریش - چک - آلمان
- بندر «بورگاس» بلغارستان - مقدونیه - کوزوو - مونته نگرو - بوسنی و هرزگوین- کرواسی -اسلوونی
- بندر «بورگاس» بلغارستان - یونان - مدیترانه
مسیر اوکراین مسدود شده و شاید در آینده‌ای نزدیک بندر اودسا نیز به اشغال ارتش روسیه درآید.
