به گزارش سراج24، در یک ماه و چند روزی که از تفاهمنامه اولیه خرید 118 فروند ایرباس بین ایران و فرانسه می‌گذرد، مباحث مختلفی در این زمینه مطرح شده است. نحوه پرداخت وجه ایرباس‌ها از سوی ایران، زنده شدن خط تولید ایرباس، زمان تحویل ایرباس‌ها، صرفه اقتصادی نداشتن خرید هواپیمای نو، اشتباه در خرید ایرباس سوپرجمبو 380 به دلیل نبود زیرساخت‌ها در ایران، افزایش 4 فروندی هواپیماهای ایرباس و... از جمله مواردی بوده که از 9 بهمن امسال تاکنون نقل محافل شده است
اخیراً 4 نماینده مجلس در نامه‌ای سرگشاده خطاب به رئیس‌جمهوری این پرسش را مطرح کرده‌اند که «چرا اطرافیانتان باید پای جنابعالی را به مذاکرات با شرکتهای خارجی ــ به‌خلاف عرف بین المللی و شأن رییس جمهور ــ باز کنند و آیا از خود پرسیده‌اید پورسانت جوش دادن قرارداد ایرباس قرار است به جیب چه‌کسی واریز شود؟»
برای شفاف‌سازی تمام ابهامات مربوط به تفاهمنامه خرید 118 ایرباس در ماه‌گرد سفر رئیس‌جمهوری به کشورهای فرانسه و ایتالیا و امضای تفاهمنامه با ایرباس به سراغ چند تن از مدیران ارشد هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران رفیتم. ابراهیمی مدیر حراست هما، قاسمی مدیر فنی هما، خوشنویسان مدیر بازرگانی هما و نوش‌آبادی مدیر روابط عمومی هما به سایر موارد و دغدغه‌های مطرح شده از سوی نمایندگان مجلس و کارشناسان به جز یکی از ابهامات مربوط به ایرباس‌ها پاسخ دادند.
در این گفت‌وگو "همایی‌ها" از آغاز مذاکره با ایرباس بلافاصله پس از دور اول مذاکرات هسته‌ای در سال 1392 (دی ماه 92) خبر دادند و گفتند: شاید این سوءتفاهم برای برخی از دوستان پیش آمده که این هواپیماها از طرف دولت به هما هدیه داده شده است!! تکرار می‌کنیم این هواپیماها فاینانس شده است.
آنها با دفاع تمام قد از تفاهمنامه با ایرباس تاکید کردند قرار نیست در سه سال اول پس از آغاز تحویل ایرباس‌ها معجزه‌ای در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران روی دهد.
به گفته معاون فنی ایران‌ایر اقتصاد فرانسه با قرارداد فروش ایرباس به ایران متحول نمی‌شود. یکی از نکات جالب در این مصاحبه باز شدن پای ایران‌خودرو به مباحث بود. بخش اول این مصاحبه با درددل مدیر حراست هواپیمایی جمهوری اسلامی و انتقاد از هجمه‌ها علیه مذاکره با ایرباس آغاز و با اشاره به جدیدترین وضعیت پرواز مستقیم ایران-آمریکا از سوی خوشنویسان ختم شد.
مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید؛
پس از امضای تفاهمنامه با ایرباس طی هفته‌های اخیر مباحث متعددی در رابطه با این اقدام مطرح شده است، عده‌ای در مخالفت با این کار و عده‌ای هم در موافقت اظهاراتی را مطرح کرده‌اند.
ابراهیمی: در طول سال‌های پس از پیروزی انقلاب اسلامی همواره فشارهای بسیار زیادی از سوی غرب به‌طور مستقیم و غیرمستقیم بر شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به عنوان شرکت هواپیمایی ملی و حامل پرچم کشور وارد شده است، اکنون به مدد توافقات جامع هسته‌ای اتفاقاتی دارد میافتد که به هر حال شاید انتقاداتی در کلیاتش وجود داشته باشد، [البته که ما فنی و سیاسی نیستیم] ولی بخش‌هایی از آن که برای ایران ایر دستاوردهای مثبتی داشته ما را امیدوار کرده که آینده به نسبت خوبی پیش روی ما است.
به‌عنوان مثال در بحث سوخت، پس از شدت گرفتن تحریم‌های تحمیلی کشورهای اروپایی به ما سوخت نمی‌دادند، اما الان این مانع برداشته شده است و مابقی موارد هم زمینه‌هایش دارد فراهم می‌شود که آن موانع نیز برداشته شوند. بحث عمده‌اش، مقوله خرید هواپیما بود و در ایران این امر بی‌سابقه بوده است که مدیرعامل گروه ایرباس بیاید ایران و در اینجا جلسه داشته باشد و اصلا این موضوع آنقدر اهمیت پیدا کند که در متن توافقات قرار گیرد.
همان‌طور که مستحضرید بسیاری از تفاهمنامه‌ها در سطح اتاق بازرگانی پاریس صورت گرفت اما این موضوع آنقدر مهم بود که در کاخ الیزه و در حضور وزرای دو کشور و نفراتی که آنجا بودند اتفاق افتاد.
این موضوع قطعا نقاط مثبتی در خود دارد اما متاسفانه از سوی دیگر، از زمانی که این بحث مطرح شده است حواشی بسیاری برای آن درست شد و خیلی انتقادات شد. ما اینجا به عنوان جمعی که از نزدیک و به‌طور مستقیم با موضوع درگیر هستیم می‌بینیم که بخش عمده این نقدها ناشی از یک عدم آگاهی است، به‌عبارت دیگر بعضا به علت نداشتن اطلاعات کافی و دقیق نقدهایی صورت می‌گیرد که با واقعیت‌های موجود انطباقی ندارد.
متاسفانه برخی از عزیزانی که در بطن اصل موضوع نبوده و در فاصله دورتری از واقعیات پیش‌رو قرار گرفته‌اند بعضا مطالبی را مطرح می‌کنند که خیلی به آنها واقف نیستند، لذا ما واقعاً تکلیف دیدیم که به این شبهات و دغدغه ها پاسخ بدهیم تا این وضعیت روشن شود.
البته در ابتدا قدری صبوری کردیم و ترجیح دادیم سکوت کنیم که یک مقدار این غبار بنشیند تا در فضایی به نسبت آرام‌تر پاسخگوی ابهامات به‌وجود آمده باشیم. بالاخره دولت علیرغم تمامی دشواری‌ها حرکت بزرگی را شروع کرده ولی صرف‌نظر از اینکه واقعاً این رویداد در چه دوره ای مجال ظهور و بروز پیدا کند، نباید فراموش کرد در هر صورت دستاوردهای ارزشمند آن برای ایران است، چون هما شرکتی ملی است و صاحب اول و آخرش خود مردم هستند و فرصت بسیار خوبی است که این اتفاق بیفتد.
شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران واقعاً مظلوم واقع شده است. از یک طرف شاید دولت محترم از دستاوردهای این اتفاق بهره‌برداری‌هایی برای خودش می‌کند اما از آن طرف هم عزیرانی هستند که با زیر سئوال بردن کلیت این اقدام‌ها تلاش می‌کنند تا این موفقیت در جهت بهره‌برداری‌های سیاسی به نفع دولت تمام نشود. متاسفانه این وسط اتفاقاتی که در حال وقوع است واقعا خوب نیست و به صلاح نظام و مصالح ملی نخواهد بود.
نوش‌آبادی: چند روز پیش سالروز پیروزی انقلاب اسلامی بود، حرکت خودجوش مردم را در تهران و سایر شهرهای کشور در خیابانها دیدیم.
فکر میکنم مردم ما شایستگی شان بسیار بالاست و حق مسلم آنهاست که از تکنولوژی روز دنیا استفاده کنند. با هر جناح و نگاه سیاسی که بخواهیم نگاه کنیم واقعیت این است که همه ما در هر شرایطی و در هر لباسی که هستیم باید خدمتگزار خوبی برای مردم باشیم. من کاری به این قرارداد ندارم ولی فکر میکنم حق مردم ماست که حتی هواپیمای ایرباس 380 سوار شوند و از تکنولوژی روز دنیا استفاده نمایند. به نظرم اینجا دقیقا همان جایی است که رسانه باید ورود کند و به کمک شرکت هواپیمایی ملی کشور بیاید ، تا این اتفاق به نحو احسن بیفتد و این مردمی که به این زیبایی در صحنه انقلاب و در صحنه کشور نقش‌آفرینی می‌کنند بتوانند از بهترین‌های دنیا استفاده بکنند.
جناب خوشنویسان چه زمانی قرار شد شما بروید ایرباس بخرید؟
خوشنویسیان: قبل از اینکه بخواهم وارد مقوله آنچه که از دید خودم در طول 20 ماه گذشته ولی از دید رسانه بعد از 16ژانویه سال جاری رخ داده است بشوم ، می‌خواهم خواهش کنم اگر امکان دارد با هم یک فرصتی را بگذاریم و مروری کلی بر الفبای صنعت و بخصوص فرآیند ابتیاع (خرید) هواپیما داشته باشیم و اساساً ببینیم ابتیاع هواپیما در کل چرخه حمل و نقل مسافر در کجای فرآیند قرار می‌گیرد و متاسفانه آنچه که در سطح رسانه‌ها منتشر شد به چه نحوی صورت می‌گیرد.
حقیقت قضیه این است که صنعت هواپیمایی دوره‌های مختلفی را به خود دیده است. شاید بشود گفت قبل از سال 1960 میلادی بازه‌ای بوده است که از آن به عنوان دوره دولت محور در صنعت حملونقل هوایی یاد می‌شود. در این دوره تنها دولت‌ها حرف می‌زدند و سایر اجزا اعم از شرکتهای هواپیمایی و بازار ملزم به گوش کردن بودند. بعد از آن دوره نوبت به شرکتهای هواپیمایی رسید و به مدل قبلی به دوره ایرلاین محور تغییر حالت داد. در این دوره شرکتهای هواپیمایی خط مشی اصلی را تعیین می‌کردند و تقاضا در بازار طبق این سیاست‌ها صورت می‌گرفت و مردم به عنوان کاربران این خدمات ملزم به پیروی از آن بودند.
اما با پشت سر گذاشتن دوره‌های پیشین شاید بتوان گفت که قریب به 20 سال است که به کل صنعت متحول شده است. نه تنها صنعت حملونقل هوایی، بلکه به نظر من همه یا بخش بزرگی از صنایع دنیا مشمول این تحول شده‌اند. این دوره، دوره‌ای است که بازار حرف اول را میزند و این تولیدکنندگان هستند که خودشان را به شکل بازار درمی‌آورند. البته ناگفته پیداست که بعضی از تولیدکنندگان آنقدر زیرک هستند که بازارسازی می‌کنند نه بازاریابی.
در حال حاضر در دوره‌ای هستیم که به آن دوره «Market Orientation» یا به عبارت دیگر دوره "بازار محور" اطلاق می‌شود. به این معنا که اگر بخواهیم از حداقل توفیق در سطح بازار برخوردار باشیم، باید دقیقاً مبتنی بر درخواست بازار (الگوی تقاضا)، پروازهای خودمان را تنظیم کنیم. البته همان‌طور که پیش‌تر نیز عرض کردم بعضی از همکاران پیشقراول در صنعت هستند که قدرت ساختن بازارهای جدید را برای ما و مسافران دارند که الان موضوع بحث ما نیست ولی بخشی از فعالیت‌های شرکتهای هواپیمایی موفق دنیا از این فرآیند تشکیل شده است.
در چنین شرایطی این شرکتهای هواپیمایی هستند که باید برنامه پروازی خودشان را چه از حیث مبدا و مقصد، چه از نظر زمان حرکت هواپیما، چه از لحاظ نوع هواپیمای موردنیاز، چه از منظر خدماتی که در آن پرواز باید ارائه شود، چه از نظر تایمی که باید این پرواز انجام شود و چه از حیث تواتر پروازی، همه و همه را منطبق با شرایط بازار کنند.
در واقع اینها دوره‌هایی هستند که بر صنعت هواپیمایی گذشته است. این امر الزامات خاص خودش را می‌طلبد. یعنی اگر قرار باشد من تمام شرایط شرکتم را منطبق بر نیاز بازار و منطبق بر نیاز مسافر و مخاطب تنظیم بکنم، قبل از آن شایسته است که اول بازار را بسنجم، اول مخاطب خودم را بسنجم و بعد از آن بروم نسبت به خرید و جمع‌بندی ملزومات این خدمت‌رسانی فکر و عمل کنیم.
پس اگر خرید هواپیما را به عنوان بخش بزرگی از کل فرآیند خدمت‌رسانی در نظر بگیریم حتما اولویت با خرید هواپیما نخواهد بود بلکه قبل از خرید هواپیما باید بازارسنجی صورت گرفته باشد.
* در تحریم اول هواپیما را می آوردیم بعد می‌خریدیم
یعنی اینکه ایرلاین‌ها خرید هواپیما را بدون بازارسنجی انجام می‌دادند؟
خوشنویسان: بله، این مهم در واقع نکته مغفولی است که در تمام طول مدت سخت تحریم به‌ناچار مجبور به نادیده گرفتن آن بودیم. در حقیقت در طول سال‌های گذشته به واسطه تحریم‌های تحمیلی به ناچار مجبور بودیم منابعی را در سراسر دنیا برای تهیه هواپیما جستجو کنیم. ابتدا هواپیما را می‌آوردیم داخل مملکت و بعد از اینکه هواپیما را آوردیم حالا می‌خواستیم ببینیم آیا این هواپیما با نیاز بازار ما تطبیق دارد یا ندارد؟
اینجا خودتان برآورد کنید که این امر چقدر می‌تواند زیان انباشته برای شرکتهای هواپیمایی ایجاد کند. بسیاری از این هواپیماها به لحاظ فنی و به لحاظ قابلیت‌های فنی که خودشان داشتند قادر به پوشاندن مقاصد موردنظر شرکتهای هواپیمایی نبودند. در عین حال دارای توانمندی‌هایی بودند که موردنیاز شرکتهای هواپیمایی نبود.
مثال زنده اش را برای شما بیان میکنم، الان راهروهای هواپیمایی کشوری یا مکاتبات ساری و جاری در سازمان هواپیمایی کشوری مملو از درخواست‌هایی است که پس از ابتیاع هواپیما به سازمان ارائه شده است. یعنی قبل از اینکه هواپیمای برای یک شرکت خریداری شود هواپیمایی هیچگاه در رابطه با مسیرهای که باید توسط این هواپیما پوشش داده شود بررسی نمی‌گیرد.
یک جمله خاص از قول یکی از مقامات مسئول سازمان نقل میکنم که چون شرکت به‌عنوان مثال ایکس رفته است و هواپیما خریده است، باید یک مسیر به آن بدهیم که در آن مسیر پرواز کند. این جمله اگر از نظر هیچ کارشناس مدیریت شبکه یا متخصص طراحی شبکه قرار پذیرفته شده نیست.
وقتی به این اصل برسیم که مجبور هستیم خودمان را با بازار تطبیق بدهیم ، اینجا وظیفه طراحان شبکه شروع می‌شود که بیایند آنچه را که بازار نیاز دارد، اندازه‌گیری یا پیش‌بینی کنند و برای دوره‌های 5 و 10 ساله برنامه راهبردی تنظیم کرده و در اختیار مجموعه مدیریت تهیه هواپیما تحویل قرار دهند تا بر مبنای یک مطالعه دقیق بازار ناوگان متناسب با نیاز بازار در بازه زمانی 5، 10 و حتی 15 ساله تهیه شود.
مجموعه مدیریت تهیه هواپیما در این مقطع وظیفه‌اش شروع می‌شود و می‌آید با توجه به نتایج بررسی‌های بخش مدیریت شبکه، تمام مختصات جغرافیای مبادی و مقاصد موردنظر مجموعه مدیریت تهیه هواپیما را اندازه‌گیری می‌کند. تمام شاخص‌های جغرافیایی خودش را اعم از ارتفاع و میانگین تغییرات دمای هوا را در آن نقاط اندازه‌گیری می‌کند و با توجه به فاکتورهای فنی دیگر، هواپیماهای مناسب آن مسیرها را انتخاب می‌کند.
روی این کلمه خیلی تاکید میکنم. عجیب است که در بسیاری از محافل بخش بزرگی از کارشناسان از کلمه "بهترین" استفاده می‌کنند. در صورتی که کلمه "بهترین" اساساً در اقتصاد فعال امروز جایگاهی ندارد، بلکه این کلمه مناسب‌ترین است که باید مورد استفاده قرار گیرد.
قطعاً اگر شما بخواهید توانمندی قدرت و استحکام دو ماشین را با هم مقایسه کنید، حتما و به قطع یقین یک ماشین تریلی قدرتش از ماشینی که امروز شما به عنوان ماشین سواری استفاده می‌کنید خیلی بیشتر است، به لحاظ استحکام حتما مستحکم‌تر است. احتمالا از لحاظ سوخت مصرفی شاید گازوئیل از بنزین ارزانتر باشد و شاید بتوانیم فاکتورهای بسیار دیگری را به عنوان بهتر و بهتر و بهتر در قیاس با یک سواری مطرح کنیم. اما آیا می‌توانیم بگوییم برای حمل و نقل کودکان از مدرسه به خانه کامیون مناسب‌ترین است، حتی قیمتش هم بسیار بالاتر می‌تواند باشد؟
این نکته در یک فرآیند اقتصادی به نام حملونقل بار و مسافر هم باید رعایت بشود که برای مسیرهای موردنظر با توجه به موقعیت جغرافیایی که شما درنظر گرفته‌اید کدام هواپیماها می‌توانند، هواپیماهای مناسب‌تری باشند. یک نکته در این عرض من نهفته است که خرید هواپیما خودش یک اصل نیست، هواپیما خریدن یک بخش از یک فرآیند اقتصادی است که علی‌القاعده باید منجر به یک سودآوری و به یک کارنامه مثبت و یک تراز مالی مثبت شود.
پس نکته دیگری که باید مورد توجه قرار بگیرد پیش‌بینی میزان درآمدی است که از بازار هدف می‌توانیم کسب کنیم و همچنین میزان قیمتی است که قرار است برای این هواپیما هزینه بکنیم. آیا بازار هدف ما قدرت مستهلک کردن هزینه این هواپیماها را خواهد داشت یا خیر؟
پس نتیجه می‌گیریم خرید هواپیما به مثابه و به مانند خرید جواهر نیست که اگر هر چقدر بیشتر بخریم و در گاوصندق و شرکت هواپیمایی خود ذخیره کنیم، آنگاه شرکت هواپیمایی ما، شرکت هواپیمایی قویتر، فعالتر و پولدارتری فرض شود. هواپیما وسیله‌ای است که از لحظه تحویل و پس از پرواز نخست از کارخانه به شرکت عملیات کننده که به آن پرواز فری‌فلایت گفته می‌شود باید به سرعت به چرخه عملیاتی و چرخه اقتصادی بپیوندند و از آن به بعد با شاخص بهره‌وری در شبکه شما خودنمایی کند.
یعنی این هواپیما که برای آن عدد کلی دلار هزینه شده است، باید در طول یک دوره حسابداری مشخص که مورد توافق سهامداران و طراحان آن شرکت است هزینه‌های خود را پوشش دهد. این هم نکته دومی است که باید مورد توجه قرار گیرد.
در صنعت حملونقل هوایی کشور چه میزان شاخص بهره‌وری مورد توجه قرار گرفته است؟
خوشنویسان: جای تاسف است که تنها بخش بسیار کوچکی از کارشناسان به مقوله بهره‌وری هواپیماها پرداخته‌اند؛ در صورتی که از دو منظر این مهم باید مورد بحث و بررسی قرار گیرد ؛ در اولین گام باید بررسی شود که آیا برای ابتیاع کردن، بهینه کردن و برای بالاترین حد بهره‌وری از این هواپیماهایی که دارد اخریداری می‌شود برنامه‌ریزی کامل انجام گرفته است یا خیر؟ سپس در مرحله بعدی بررسی شود که آیا نسبت به بهره‌وری هواپیماهایی که تاکنون برای مملکت خریداری شده و اندازه‌گیری خروجی آن در قالب آنچه که برای مملکت داشته تاکنون مطالعه‌ای انجام شده است یا خیر؟ صحبت‌های بسیار فراوانی در همین مقوله وجود دارد.
سعی میکنم این بخش از صحبتم را اینجا به این نکته ختم کنم که عده‌ای در طرفداری از خرید هواپیمای نو و عده‌ای در طرفداری از خرید هواپیما دست دوم سخنانی بر زبان خودشان آورده‌اند.
* هواپیمای دست دوم بدرد چارتری‌ها می‌خورد نه هما
دقیقا عده‌ای به خرید هواپیمای نو توسط هما ایراد گرفته‌اند.
خوشنویسان: این دو قشر باید در نظر داشته باشند که این دو مدل، دو مدل ساری و جاری در صنعت هوانوردی دنیاست. ولی مدل خرید هواپیماهای دست دوم برای بنگاه‌های اقتصادی که شاخص بهره‌وری برایشان در اولویت قرار ندارد و یک برنامه اقتصادی بسیار محدودی را دارند پیگیری می‌کنند، مورد استفاده قرار می‌گیرد.
به عنوان مثال یک شرکت هواپیمایی را درنظر بگیرید که برای آن میزان زمان پروازی یک هواپیمایی که می‌خواهد به عنوان ابزار سرمایه‌ای خودش بردارد بیاورد اهمیتی ندارد. می‌گوید من یک هواپیمای ایرباس مثلا ایرباسA برمی‌دارم می‌آورم و این ایرباس اصلاً برایم مهم نیست آیا این قابلیت را دارد که 13 یا 14 ساعت در روز از آن بهره‌وری بگیریم یا نگیرم، زیرا دو ساعت برایم کفایت می‌کند، چون هدف اقتصادی مبتنی بر 2 ساعت تنظیم شده است. قطعاً برای این شرکت هواپیمایی خرید هواپیمای نو خالی از مفهوم خواهد.
ولی اگر یک شرکت هواپیما با یک برنامه‌ریزی مطمئن و بسیار جدی، قرارش بر این باشد بهره‌برداری بهینه از ناوگان خودش انتظار داشته باشد آن موقع باید مقوله خرید هواپیماهای نو را سرلوحه کار خود قرار دهد. قیاس هواپیمای نو با هواپیما دست دوم به هیچ عنوان با ماشین نو و ماشین دست دوم اصلاً تناسبی ندارد.
هواپیمای نو دقیقاً آن افت قیمتی را که در طول مدت زمان می‌کند در خدمات فنی خودش نشان میدهد. هرگاه هزینه نگهداری از هواپیما بالا برود، قیمت هواپیما پایین می‌آید. هزینه نگهداری این هواپیما و مصرف سوخت آن هر گاه پایین بیاید، قیمت هواپیما بالا می‌رود، این معادله خیلی معادله سخت و پیچیده‌ای نیست.
هواپیمایی در کارخانه به قیمت 140 میلیون دلار عرضه می‌شود، همان هواپیما با ظاهر بسیار مناسب در بازار دست دوم به قیمت 9 میلیون دلار عرضه می‌شود. آن فاصله یک اعجاز نیست بلکه مبتنی بر یک محاسبه منطقی ریاضی است.
قَدر مسلم این فاصله در دوره استهلاکی که برای هواپیما درنظر گرفته می‌شود، چه هواپیمای دست دوم و چه هواپیما نو، در هزینه‌های مصرف سوخت و در هزینه‌های تعمیر و نگهداری خودش را نشان میدهد.
به جای اینکه بیاییم هر کدام از این رویکردها را به عنوان افعال مضموم یا افعال محکوم نگاه کنیم، بیاییم مشخص بکنیم که مدل اقتصادی شرکت هواپیمایی که به دنبال هر کدام از اینها می‌رود چه مدل اقتصادی است.
یک نکته است که من حس میکنم لازم است تا توسط اصحاب جراید و اصحاب حرف‌های صنعت مورد بررسی و دقت بیشتری قرار گیرد، یعنی ما بیاییم برویم آن چیزی را که داریم ابتیاع می‌کنیم، ببینیم آیا برای شرکتی است که به صورت بهره‌وری 100درصدی می‌خواهد استفاده کند؟
در این صورت قطعاً خرید هواپیمای نو مناسب خواهد بود. اگر نه قرار است هواپیما را در یک پارکینگ مناسب پارک کنند و روزی دو الی سه ساعت با این هواپیما پرواز داشته باشند و برای او خیلی مهم نباشد، مثل پروازهای چارتر که اجاره می‌شود.
قطعاً شرکتهایی که کارشان چارتِر کردن است به علت اینکه احتمالاً با تقاضای نامناسب مواجه هستند، استفاده از هواپیماهای دست دوم برایشان مقرون به صرفه‌تر باشد. ولی شرکتهایی که پروازهای برنامه‌ای دارند ، علی‌القاعده اگر می‌خواهد عایدی بیشتری از ظرفیت بازار متبوعشان داشته باشند و سهم خود را از این بازار بیشتر کنند باید به دنبال هواپیماهای با بهره‌وری بالا باشند.
بهترین نرخ‌های بهره‌وری دنیا الان، درست در همین منطقه خاورمیانه به دست آمده است. من در یک روایت شنیدم شرکت هواپیمایی العربیه حتی به رکورد 14 ساعت بهره‌وری در 24 ساعت دست پیدا کرده است. شرکت هواپیمایی ترکیه، در همسایگی ایران به رکورد 13 ساعت بهره‌وری در 24 ساعت رسیده است. پس این یک شاخص است، بهره‌وری یک شاخص است که می‌تواند کارهای اقتصادی ما را اندازه‌گیری کند.
قاسمی: از یک زاویه دیگری این موضوع را بگویم بعد برویم سراغ سوالات شما. انتقاداتی که نسبت به پروژه می‌شود به نظرم منصفانه نیست. چرا که ما ثمرۀ برجامی را دنبال می‌کنیم که 37 سال بعد از انقلاب محقق شده است. بالاخره این مملکت با هدایت‌های حضرت امام یک کشور اسلامی، مستقل و مبتنی بر ولایت فقیه و دارای ارزش‌های مختلفی شده است که دنیا تحمل تداوم و ارزش‌هایی که انقلاب به دست می‌آورد را نداشت به‌خصوص آمریکا.
سال‌های سال با ما مقابله کرد که ما را به زمین بزند. از روزهای اول انقلاب نگاه بکنیم، بحث کردستان، ترکمن را ببینیم، بحث 8 سال دفاع مقدس را ببینیم، بحث تحریم‌های اقتصادی را ببینیم، تحریم‌های بانکی را ببینیم، بحث تحریم‌های صنعت هواپیمایی که واقعاً به ما خیلی سخت گذشت را مدنظر قرار دهیم.
اگر خوب نگاه کنیم، می‌بینیم که نظام استکبار به‌دنبال این بود که نظام مقدس جمهوری اسلامی ایران که مبتنی بر ولایت فقیه است را به زانو درآورد. هدایت‌های حضرت امام و مقام معظم رهبری به سمتی آمد جلو که واقعاً اینها نتوانستند نظام ما را به زانو درآورند. در بحث انرژی هسته‌ای، دنیا و حتی کسانی که با ما خصمانه رفتار کردند آمدند دانشمندان هسته‌ای‌مان را به شهادت رساندند تا ما را به زانو درآورند.
این را می‌خواهم بگویم ما اصلاً موضوع را سیاسی نمی‌بینیم، می‌گوییم بالاخره دنیا آمد پای میز مذاکره، در طول سالیان گذشته و در ادوار دولت‌های مختلف گذشته هدایت‌های خوب مقام معظم رهبری باعث شد که استکبار جهانی مجبور شد بیاید پای میز مذاکره. میز مذاکره به سمتی پیش رفت که نتیجه آن شد برجام.
در صنعت بحث سیاسی نداریم، می‌گوییم این ثمره‌ای است که با هدایت رهبر معظم انقلاب در طول دولت‌های مختلف محقق شده و ثمره آن برجامی است که امروز پیش روی ماست. ثمره‌اش را در صنعت هواپیمایی دیدیم. به محض که این اتفاق 16 ژانویه افتاد ، ما ثمره برجام را در صنعت دیدیم شاید جاهای مختلف ثمره آن را ندیدند. ما از این جا پرواز انجام می‌دادیم، ما به جای اینکه مسافر بزنیم مجبور بودیم سوخت بزنیم و می‌رفتیم لندن چرا؟ چون بعد از لندن باید می آمدیم در ایستگاه میانی دیگری سوخت میزدیم.
یعنی ما تهران، لندن و آن ایستگاه میانی باید با خودمان سوخت می‌بردیم. بسیار به ما سخت می گذشت. لندن، فرانکفورت، آمستردام، هامبورگ، پاریس و بسیاری کشورهای دیگر در سطح به ما سوخت نمی‌دادند. در این بحث تحریم صنعت هواپیمایی واقعاً به صنعت هواپیمایی بسیار سخت گذشت.
در تمام پروازهای بین‌المللی که هما انجام میداد، با هواپیمای سن بالا ولی ایمنی خوب، بالاخره صورت خودمان را با سیلی سرخ نگه داشتیم تا به دنیا بفهمانیم ما هم در این مبارزه نقش داریم.
ما به عنوان سربازان این نظام، صنعت را سر پا نگه داشتیم، به ما قطعه و سوخت نمی‌دادند. در دنیا اگر یک کاری می‌خواستیم بکنیم، پول می‌خواستیم جابجا بکنیم [بحث یاتا را اگر آقای خوشنویس برای شما توضیح بدهد] ما در بحث معاملات در دنیا برگشتیم به 30 سال قبل که تسویه‌حساب‌های صورت‌های مالی بین‌المللی را مستقیما خودمان انجام می‌دادیم. بنابراین به ما خیلی سخت گذشت ولی روی پا ایستادیم با ایمنی کامل، چه پروازهای داخلی‌مان و چه پروازهای بین‌المللی‌مان.
شما نگاه کنید به محض اینکه برجام اجرا شد به ما سوخت دادند، یعنی همه جای دنیا به ما سوخت میدهد. پس این پروازهای من خیلی راحتتر انجام می‌شود و مسافران ما راحتتر می‌روند و می‌آیند. مسافری که از آمستردام می‌خواست بیاید تهران، باید می‌رفت بوداپست می‌نشست سوخت میزد و می‌آمد تهران. الان مستقیم می‌آید. همه پروازهای بین‌المللی باید می‌رفت ایستگاه میانی سوخت میزد و به همین علت مسافر با من نمی‌آمد.
آنهایی که واقعاً عاشق بودند می‌آمدند، واقعاً هم اذیت می‌شدند چون باید می‌آمدند ایستگاه میانی، یک ساعت و نیم می‌نشستند سوخت میزدیم و بعد می‌آمدند تهران.
پس این محدودیت سوخت برداشته شد و این ثمره برجام است که برای صنعت حمل و نقل هوایی اتفاق افتاده است. پول را از طریق بانک‌های مختلف می‌توانیم جابجا کنیم این ثمره برجام است که برای ما اتفاق افتاده است. در زمان تحریم شرکتهای عربی مختلفی که آمدند تا تمام پروازهای داخلی و مسافران آن را را جابجا کنند. ما سالانه بالغ بر 5 میلیارد دلار درآمد جابجایی مسافر را می‌دهیم به این شرکتهایی که از بیرون دارند می‌آیند مسافران بین‌المللی ما را جابجا بکنند.
*برخی شرکت‌ها از قرارداد ایرباس ناراحتند/ عده‌ای می‌خواهند هما را نابود کنند تا اصل 44 زنده شود
در این بین عده‌ای به خرید هواپیمای نو انتقاد می‌کنند و معتقدند بهترین انتخاب برای حمل و نقل هوایی ایران خرید هواپیماهای دست دوم است.
قاسمی: آنهایی که دارند انتقاد می‌کنند آیا این مقدار پول را می‌بینند؟ من به جای اینکه هواپیمای 25ساله و 30 سال به بالا را استفاده بکنم با آن هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری و مصرف سوخت از یک سو و بهره‌وری بسیار پایین از سوی دیگر، آیا بهتر نیست برای مردم شریف کشورمان که در طی تمامی این سال‌های سخت با تمام کاستی‌ها و دشواری‌ها ساختند و در صحنه ایستادند هواپیمای نو و تکنولوژی روز دنیا را بیاوریم تا با بهترین کیفیت پاسخگوی تقاضای این عزیزان باشیم. یک معامله پایاپای با دنیا داریم انجام می‌دهیم که طی آن هیچ پولی هم از ابتدا پرداخت نمی‌شود. دنیا دارد به من هواپیمای نو میدهد بدون اینکه برای من وابستگی ایجاد شود.
آیا آقایانی که انتقاد می‌کنند در صحبت‌های خود به این دستاورد مهم اشاره می‌کنند که بر طبق این تفاهمنامه قرار است 20 درصد ساخت ایرباس در کشور عزیزمان صورت بگیرد یعنی تکنولوژی روز ساخت هواپیمای مسافربری یکی از شرکتهای غول سازنده هواپیما به کشور وارد می‌شود و به متخصصان داخلی انتقال می‌یابد.
کجای دنیا چنین چیزی اتفاقی افتاده است؟ کجای دنیا وقتی شکت هواپیماسازی ایرباس هواپیماهای خود را می‌فروشد می‌رود 20 درصد هواپیماهای خود را نیز در آن کشور تولید می‌کند و می‌گوید 20 درصد را شما باید بسازید؟ در عوض می‌آیند و می‌گویند شما با این معامله که با ایرباس کردید، اقتصاد فرانسه را زنده کردید!!
نهایتا 138 هواپیما می‌خواهیم از کارخانه غول ایرباس بخریم. شما بروید نگاهی به لیست فروش شرکت ایرباس در طول سالیان گذشته و همچنین لیست سفارش خرید سایر شرکتهای هواپیمایی دنیا از این شرکت بیاندازید.فروش کارخانه ایرباس در سال‌های گذشته بالغ بر 9 هزار فروند هواپیمای مسافربری است. که بالغ بر شش هزار فروند آن ایرباس 320 بوده است. آن وقت ایران با خرید 120 فروند هواپیما می‌خواهد اقتصاد فرانسه را متحول کند؟؟!!
فکر میکنم بعضی از اتفاق ناراحت هستند، به خصوص که یکی از آقایان در مصاحبه‌ای گفته با این کار اصل 44 را زیر سوال برده‌اید؟ مگر قرار است بیایند با اصل 44 خصوصی‌سازی، هما را از بین ببرند تا اصل 44 جان بگیرد؟
هما یک شرکت هواپیمایی ملی و با سابقه است که به نوعی سرمایه ملی تلقی می‌شود. قرار است یکسال به ما فرصت بدهند تا ما خودمان را متحول بکنیم تا در بورس برای ما مشتری پیدا شود. مگر بدون نوسازی ناوگان وبدون اینکه متحول شویم، برای ما خریداری پیدا می‌شود که من اینجا را خصوصی بکنم؟ متاسفانه به‌نظرم می‌رسد شرکتهای هواپیمایی خصوصی داخلی از این اتفاقی که دارد برای هما میافتد ناراحت هستند، در حالی که باید خوشحال باشند چرا که پیشرفت هما قطعا منجر به رشد و ارتقاء صنعت حملونقل هوایی و طبعا آنها خواهد شد.
بالاخره پس از سال‌ها سال که ما تحریم بودیم و قوانین دولتی به ما اجازه نمی‌داد تا بتوانیم به صورتی که شرکتهای خصوصی تحریم را دور می‌زدند، تحرم‌ها را دور بزنیم، یک فضایی ایجاد شده که هما می‌تواند قدری نفس تازه کند. باید اجازه بدهند و همکاری کنند.
یک زمانی [ کاری به دولت‌های قبل ندارم] با یکی از وزرا در مسیر اروپایی صحبت می‌کردم. این وزیر کابینه دولتی بود که من فکر می‌کردم کلی اطلاعات دارد. به او گفتم برای برگشت باید برویم سوخت بزنیم، گفت برای چه باید سوخت بزنید؟ گفتم چون دنیا به ما سوخت نمی‌دهد. واقعا یکی از وزرای ما در کابینه‌های مختلف از این موضوع اطلاع نداشت، شاید دلشان می‌سوخت ولی واقعاً خبر نداشت چه در صنعت می‌گذرد.
الان دولت آمده و بالاخره به فکر احیای هواپیمایی ملی کشور افتاده است تا روحی دوباره به صنعت حملونقل هوایی کشور بدمد.
یکی از دوستان که انتقاد می‌کردند می گفت شما 118 تا هواپیما می‌خواهید چه کنید؟
تقریباً 7، 8 سال پیش 50 تا هواپیما داشتیم از این 50 تا هواپیما، 40 تا می‌پرید. همان نیروی انسانی و تخصص و تجربه را الان در اختیار داریم، همان زیرساخت‌ها را داریم.
بله نیروی انسانی باید تربیت کنیم، ما هم منکر این نیستیم، قرار نیست فردای روز انعقاد قرارداد 138 تا هواپیما وارد این مملکت شود، قرار است طی 8 تا 10 سال این هواپیماها وارد شوند. من طی 10 سال نیروی انسانی تربیت میکنم، به مرور که هواپیما بیاید، همین الان 20 تا هواپیما یکجا وارد مملکت شود، هیچ مشکلی نداریم، 20 تا هواپیما را همان روز می‌پرانیم.
فقط نیاز به 3 ماه آموزش داریم که این امر می‌تواند قبل از ورود این هواپیما به ناوگان هوایی انجام بشود تا به محض اینکه هواپیما ورود پیدا می‌کنند، عملیاتی شوند. به مرور در سال‌های آینده که هواپیماهای بیشتری وارد ناوگان می‌شوند نیز این فرآیند ادامه پیدا می‌کند و ما شروع می‌کنیم به تربیت نیروی انسانی و آموزش‌های مختلف.
هما به طور قطع قابلیت این را دارد که 100 الی 150 فروند هواپیما را عملیاتی کند. امیدواریم که هم مسئولان، هم شرکتهای خصوصی که در صنعت نظاره‌گر این موضوع هستند، اطلاعات را به طور دقیق و کامل بگیرند و سپس مصاحبه یا انتقاد کنند و ما هم می‌توانیم از این موضوع به‌خوبی استفاده کنیم و انشاالله که ثمره این برجام برای مملکتمان مبارک باشد.
نوش آبادی: بسیار خوب است که شما از نگاه یک خلبان به این موضوع نگاه کنید، کاپیتان قاسمی بالای 25 سال سابقه پرواز دارند و یک مطلب دیگر اینکه، در بین صحبت‌های خودشان گفت هما قابلیت عملیاتی کردن 150 فروند هواپیما را دارد. در تکمیل فرمایشات ایشان لازم می‌بینم به این نکته اشاره کنم که هما روزی که تاسیس شد به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شده بود که برای عملیاتی کردن حداقل فروند 200 هواپیما، زیرساخت‌های لازم را داشته باشد که البته اسنادش نیز در سوابق موجود است.
اینکه اشاره می‌کنند این توانایی در ما وجود دارد دقیقا بر همین مبنا و زیرساخت است. در واقع از ابتدا این شرکت برای ناوگان متشکل از حداقل 200 فروند هواپیما برنامه‌ریزی شده بود تا به همه نقاط دنیا بتواند پرواز داشته باشد، قرار بود هاب منطقه باشیم و متاسفانه به دلیل تحریم‌هایی که بود این مهم محقق نشد و یک مقدار عقب افتادیم ولی انشاءالله به آن سمت حرکت می‌کنیم.
* ایرباس‌ها هدیه دولت نیست/تصمیم خرید ایرباس با بازرگانی هما نبود
جناب خوشنویسان برگردیم به 20 ماه پیش؛ شما فقط ایرباس در ذهنتان بود یا هواپیمای دیگر از شرکتهای دیگر هم بود و بازارسنجی که گفتید همان زمان انجام دادید که الان به این 118 و 20 تا نیز ATR هم تفاهم کردید ، در برنامه شما وجود داشته است؟
خوشنویسان: ابتدا به ساکن یک اصل را در صحبت‌هایمان تکرار کنیم و به عنوان سرفصل از آن استفاده بکنیم. قدر مسلم در این مجال نه ما به دنبال این هستیم که خرید هواپیمای نو را تبلیغ کنیم و نه خرید هواپیمای دست دوم را مذموم بدانیم.
ولی یک اصل را باید اینجا مشخص کنیم و به این نتیجه برسیم که خرید هواپیمای دست اول باید منجر به بهره‌وری حداکثری بشود و رویکرد خرید هواپیمای نو در شرکتهای هواپیمایی اتخاذ شود که از زیرساخت‌های لازم برای رسیدن به بهره‌وری حداکثری برخوردارند و لذا خرید هواپیمای دست دوم به عنوان یک اتلاف سرمایه برایشان محسوب می‌شود.
یکی از مدیران محترم عامل شرکتهای هواپیمایی فعال مملکت در یک جلسه رسمی اعلام کردند "در شرکتم هواپیمای نو به هیچ عنوان به درد نمی‌خورد." این حرف یک حرف مذموم نیست، یک حرف نسنجیده نیست. ایشان با توجه به زیرساخت‌های شرکتش و بازارهای هدف عملاً بازدهی سرمایه را در حد سرمایه‌گذاری در هواپیمای دست دوم در مجموعه‌شان می‌بینند.
پس نمی‌توان هیچ‌یک از این مدل‌های اقتصادی را مدل مذموم یا مدل اقتصادی ایده‌آل در نظر گرفت بلکه این امر بستگی به اهداف آن سازمان تجاری-بازرگانی دارد. این را با هم توافق کنیم. من تکرار کردم اساساً زمانی که طراحی شبکه را انجام می‌دهید در آن مرحله انتخاب نمی‌کنید که چه هواپیمایی بخریم، شما در آن مرحله ظرفیت مورد نیاز خودتان را به تیم تهیه هواپیما اعلام می‌کنید.
اینجا هنر کارشناسان مجموعه بازرگانی هما رخ بود، بچه‌ها و کارشناسان بسیار تحصیلکردهای ظرف مدت 10 سال گذشته به مجموعه پیوسته بودند و از تحصیلات بسیار مناسب برخودار بودند. تجربیات خوبی هم ظرف این مدت در شرکت کسب کردند و با منابع بین‌المللی به شدت در تماس بودند و هنرنمایی شروع شد و اینها توانستند با مدل‌های ریاضی و مدل‌های مبتنی بر اصول علوم مدیریت شبکه موجود در جهان، شبکه متناظر با الگوی تقاضایی کشور و زیرساخت‌های موجود را برای یک افق برنامه‌ریزی 10 ساله طراحی کنند. یعنی یک برنامه راهبردی 10ساله بر اساس دید پتانسیل‌های بالقوه و بالفعل بازار.
این پیش‌بینی آنقدر با واقعیت‌ها تطابق داشت که در مقایسه با مدل پیشنهادی ایرباس، کارشناسان ایرباس پذیرفتند که این پیش‌بینی از مدل ارائه شده توسط آنها دقیق‌تر است و همخوانی بیشتری با شرایط حمل و نقل هوایی کشور دارد.
پس از این مرحله اول که به جامعه مخاطب اطمینان می‌دهم عدد 114 و 118 عددی نیست که به یکباره از صندوقچه اذهان بیرون آمده باشد، یا شرکت ایرباس گفته باشد من در مغازه‌ام 118 هواپیما دارم و خریدار گفته باشد بسیار خوب من 118 هواپیمای تو را خریدم ما می‌بایست دقیقاً مبتنی بر نیازمان خرید می کردیم چون باید این مهم را مدنظر قرار می‌دادیم که نوع خرید ما، نوع فاینانس است، یعنی از لحظه ورود هر هواپیما به ناوگان باید قسطش را پرداخت کنیم .
شاید این سوءتفاهم برای برخی از دوستان پیش آمده که این هواپیماها از طرف دولت به هما هدیه داده شده است!! تکرار می‌کنیم این هواپیمای فاینانس شده است.
نیاز بازار برای یک دوره 10 ساله سنجیده شد، جهت استحضار شما قرار نیست در سه سال نخست هیچ معجزه ای رخ بدهد، برنامه‌ریزی بدین شکل انجام شده است که در سه سال اول آنچه را که هما پیشاپیش تجربه کرده است در مسیرهای فعلی اش ، مجدداً تکرار کند.
به عبارت دیگر به ظرفیتهایی که قبلا حمل کرده دوباره دست پیدا کند. همین هما روزانه تا 10 پرواز به مشهد انجام میداده و همه پروازها پُر، همین هما روزانه 4 الی 5 پرواز به تبریز انجام میداده همه پروازها پُر، همین هما روزانه 4 پرواز به ارومیه انجام میداد همه پُر، روزانه 2 پرواز به کرمان همه پُر، 3 پرواز به بندرعباس همه پُر، 5 پرواز به کرمانشاه همه پُر، اینها ظرفیتهایی است که ما پیشاپیش در شبکه فروشمان تجربه کردهایم و قدرت فروشش را هم داشته‌ایم و بازار آن هم از سالیان قبل فراهم بوده است. قطعاً در این مدت بازار بیش از ما رشد کرده است و این امر نشان‌دهنده وجود تقاضا است.
در این مدت ابتدا خودمان را به شرایط چند سال گذشته خودمان برمی‌گردانیم. در واقع سه سال نخست، دوره احیاء خواهد بود بعد از اینکه انشاءالله زیرساختارهایمان به روز اول بازگشت، در طی یک دوره 7 ساله که خودش به دو دوره 4 ساله و 3 ساله تقسیم‌بندی می‌شود، افزایش تواتر در مسیرهای فعلی به‌علاوه اضافه کردن مسیرهای جدید به شبکه پروازی، در دستور کار خواهد گرفت که قطعاً الان اگر آن مقاصد را مطرح کنیم، افشای اسرار تجاری شرکتمان خواهد بود.
حتی نیاز است که تمامی این موارد به تدریج و منطبق با بازخوردهای بازار در معرض بازبینی و اصلاح نیز قرار بگیرد. ولی صرفا جهت استحضار شما باید خاطرنشان کنم که دقیقاً همه این مطالعات و مراحل فازبندی اجرای آن در این افق برنامه‌ریزی 10 ساله به‌طور دقیق تعریف و تدوین شده و برای کارشناسان ذی‌ربط و همچنین سیستم‌های نظارتی اقتصادی دولت ارسال شده است.
این بررسی‌ها صورت گرفت و در انتها تحت عنوان ظرفیت مورد نیاز عرضه توسط قسمت بازرگانی شرکت به مجموعه تهیه خرید هواپیما تحویل شود. پس همان‌طور که مستحضرید این تصمیم در قسمت بازرگانی شرکت اتخاذ نشده است که هواپیمای ایرباس خریداری شود یا هواپیمای بوئینگ.
* مذاکره خرید هواپیما با ایرباس و بوئینگ همزمان شروع شده بود
در این مرحله فعالیت تیم برنامه‌ریزی ناوگان جهت تعیین نوع هواپیماهای مورد نیاز و انجام مذاکره با شرکتهای مختلف برای خرید هواپیما، علی‌القاعده مبتنی بر این مطالعه، به صورت جدی شروع می‌شود. البته مصاحبه‌ها و مذاکرات مقدماتی درست بعد از دور اول مذاکرات سال 1392، (دی ماه 92) شروع شده بود ولی این مذاکرات مقدماتی بودند.
بعد از تحویل برنامه، مذاکرات خیلی جدی تر با هر دو کارخانه ایرباس و بوئینگ شروع شد و به هر تقدیر مبتنی بر دستورالعمل‌های تیم سیاسی طرفین پیش می‌رفت. قدر مسلم اینکه محدودیت‌هایی وجود داشته است. هنوز دو طرف به لحاظ سیاسی چراغ سبز کامل برای نهایی کردن چیزی را نداشتند. به‌طور قطع مذاکرات با آن صبر و حوصله و با آن متانت و با لحاظ محدودیت‌های سیاسی، لحظه به لحظه پیش می‌رفت.
آن مقداری که از مذاکرات اجازه دارم افشا کنم، افشا میکنم. بخشی از مذاکرات که به یقین به نفع مملکت است، دو طرف متعهد هستند به صورت محرمانه باقی بماند که به صورت راز تجاری کمپانی ایرباس عملاً افشا نشود ولی یقیناً از هر دو طرف سازمانهای ناظر ، نظارت کافی و وافی را به این قضیه معطوف خواهند داشت.
ولی باید ابتدا به این پرسش پاسخ داده شود که چگونه یک بنگاه اقتصادی می‌تواند دست به خریدی بزند که خودش موظف به پرداخت اقساطش باشد و در آن خرید نهایت تلاش خودش را برای بهینه کردن مبلغ انجام نداده باشد؟! خیلی جالب است، بسیاری تصور می‌کنند که قرار است این مبلغ از بودجه دولت پرداخت شود، خیر از درآمد حاصله باید این مبالغ پرداخت شود. خرید هواپیما برای هیچ شرکت هواپیمایی، صرفا به جهت خرید هواپیما، ارزش نیست. استفاده بهینه از آن و بازپرداخت هزینه استهلاکش می‌تواند برای شرکت هواپیمایی شاخص باشد.
مذاکرات با بوئینگ هم ادامه داشته، به یقین این روند با سایر کمپانیهای سازنده هواپیما نیز ادامه پیدا خواهد کرد که در صورتی که به نتیجه برسد انشاءالله اعلام خواهد شد. این هم از شرح شروع مذاکرات.
گویا قرار بود 114 ایرباس خریداری شود که در ادامه 4 فروند دیگر اضافه شد؟
خوشنویسان: برنامه‌ریزی شبکه پروازی یک شرکت هواپیمایی مبتنی بر مقدار پیش‌بینی‌های بازار است که این اجرای برخی از این پیش‌بینی‌ها یقیناً از عهده شرکت سازنده خارج است. یعنی آنها دقیقاً نمی‌توانند اِسلات‌های خالی خودشان را مبتنی بر نیازهای شما تطبیق بدهند. لذا مقادیر برآورد شده در طی فرآیند گفت‌وگو با کمپانی سازنده قطعاً در معرض یکسری تغییرات قرار می‌گیرد. انحراف از معیار بین 114 و 118 عملاً صفر است. یعنی ما این را براساس پیش‌بینی عمل کردیم، و این قضیه را یک انحراف از معیار خیلی بزرگ نمی بینیم. وقتی درخواست‌های ما از شرکت ایرباس ارائه شد و تا جای ممکن با اسلاتهای خالی آنها برای تولید، تطبیق داده شد، این عدد و حتی در نوع هواپیما یک مقدار جابجایی و تغییر جزئی حاصل شد.
* برنامه مدون خرید هواپیما را برای نهادهای نظارتی ارسال کردیم
از این جهت این سئوال را مطرح کردم که برخی گفتند قرار بود 114 ایرباس به نیت 114 سوره قرآن خریداری شود.
خوشنویسان: «البینة علی المدعی» اگر آنها یک چنین ادعایی دارند، آنها باید نیت‌خوانی کنند برای کسانی که برنامه‌ریزی کرده‌اند. ما نباید تلاش کنیم خدایی نکرده بر اثبات عدم صحت صحبت عزیزان تلاش بکنیم. ولی به هر ترتیب برنامه‌ای مدون در دست داریم که این برنامه مدون را به تمام مسئولان نظارتی مملکت و در راس آنها مسئولان سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارائه کردهایم.
عزیزان همان نیت‌خوانی خودشان را به سازمانهای نظارتی که ما مبتنی بر سوره‌های مصحف شریف چنین برنامه‌ریزی کردیم، حتما ارائه کنند. بالاخره قدرت ناظری وجود دارد و این تطبیق را انجام میدهد. این حرف‌ها اعتبار کافی و وافی ندارد. علت رشد یک چنین حرف‌هایی در برخی محافل را در انتهای صحبت عرض میکنم.
* صادرات ایرباس به ایران منوط به مجوز سازمان خزانه‌داری آمریکاست
این تفاهمنامه چه زمانی قرار است تبدیل به قرارداد شود؟ گویا فرصت 20 روزه در این زمینه اعلام شده است.
خوشنویسان: خیر این‌گونه نیست. فرصت 20 روزه نیست. امیدوارم در فرصت 20 روز بتوانیم موضوع را نهایی کنیم. دو موضوع در این فرآیند دخیل هستند؛ یکی اینکه آنچه در نهایت پتانسیل‌ها و ظرفیت‌های قابل اجرا توسط ایرباس در تفاهمنامه آمده است عدد 118 فروند هواپیما است.
یک اعلام نیاز از طرف درخواست‌کننده ارائه می‌شود و یک درخواست پذیرش از طرف شرکت تولیدکننده. اینها به ما 20روز فرصت دادند که ظرفیت‌های خودشان را که در آن تفاهمنامه آورده‌اند مجدداً توسط ما مورد بررسی و تطبیق با نیازها قرار تا ببینیم می‌توانیم دقیقاً این ظرفیت‌ها را در چارچوب سیستم خودمان اجرایی کنیم.
برای این موضوع و برای این اعلام 20 روز وقت داشتیم. شرکت ایرباس حسب مصوباتی که در برجام آمده است، موظف است برای اجرایی کردن این تفاهم و به قرارداد رساندنش مجوز صادرات از اداره خزانه‌داری آمریکا را اخذ کند که البته نسبت به این امر اقداماتی را انجام داده است . عقد قرارداد منوط به صدور مجوز صادرات است و لذا برای آن یک بازه زمانی بیشتری در نظر گرفته شده است.
یعنی احتمال کم و زیاد شدن تعداد هواپیماها وجود دارد؟
خوشنویسان: تعداد هواپیماها شاید از طرف هما، با توجه به موضوع مدیریت شبکه (network planing) و برنامه راهبردی در دست تا حد بسیار اندکی جابجا بشود، ولی نه در یک حدی که کل قضیه را بخواهد تحت الشعاع قرار بدهد. پیش‌بینی من صفر است، خیر.
گفتید ایرباس درخواست مجوز از خزانه‌داری آمریکا را کرده است این مسئله در رابطه با همان موضوع تولید 10 درصد قطعات در آمریکاست که باید مجوز آن صادر شود یا نه؟
خوشنویسان: احتمالاً در جریان هستید که مشخصاً موضوع تحریم صنعت هوانوردی کشور جزو موارد تحریمی به‌واسطه مساله هسته‌ای ایران نبود. بلکه این تحریم‌ها از بدو انقلاب اعمال شد و تنها در مقاطع فوق‌العاده محدودی یک نرمش‌هایی از سوی آمریکا صورت گرفت که منجر به خرید 6 فروند هواپیمای فوکر نو از فوکر و دو فروند هواپیمای ایرباس از کمپانی ایرباس شد.
چه زمانی بود؟
خوشنویسان: فوکرها در 1369 انجام شد و ایرباس هم سال 72 انجام شد.
*اخذ مجوز مورد به مورد از آمریکا شرط خرید هواپیما از ایرباس
پس از آن دیگر مجوزی برای خرید هواپیما صادر نشد؟
خوشنویسان: خیر، با توفیق خداوند و با هدایت‌هایی که ناظر بر فرآیند مذاکره بود باعث شد موضوع تحریم صنعت حمل‌نقل هوایی کشور نیز علاوه بر موضوع هسته‌ای توسط تیم مذاکره‌کننده در لیست موارد حذف تحریم‌های ساری و جاری مملکت گنجانده شود. ولی شرطش این بود که مورد به مورد اینها مجوز صادرات بگیرند و این شرط در حال برآورده شدن است و انشاءالله منجر به عقد قرارداد می‌شود.
وزارت خزانه داری آمریکا به ایرباس مجوز داده است؟
خوشنویسان: فرآیند درخواستش انجام شده است ولی هنوز مجوز برای کمپانی ایرباس صادر نشده است.
بحث تحویل هواپیما چگونه است و در چه بازه زمانی اولین هواپیما به ایران می‌آید؟
خوشنویسان: فرآیند ورود این هواپیماها به کشور اگر خوشبینانه نگاه کنیم قرار است به تدریج در سه ماهه سوم و چهارم سال 2016 آغاز شود و از 2017 با یک مقدار روند رشد ورود این هواپیماها تسریع می‌شود.
مشخص است کدام هواپیما اول به ایران می‌آید؟
خوشنویسان: یک بخشی از آن مشخص شده ولی اجازه بدهید من برای اینکه هیجان در بازار با این اخبار خودم ایجاد نکنم این را بعد از عقد قرارداد اعلام کنم.
بحث‌هایی مطرح شده که ایرباس 3، 4 فروند هواپیمای380 در انبار دارد و به همین دلیل اولین هواپیمای تحویلی به ایران سوپرجمبو 380 خواهد بود.
خوشنویسان: یک مقدار دوستانی که چنین جملاتی را عنوان می‌کنند یا با مفهوم انبار غریبه‌اند و یا ارزش چنین مجموعه‌ای و به‌طور کلی یک هواپیما را نمی‌شناسند، حتی در ایران خودرو هم و در سیستم تولید ماشین هم یک صاحب صنعتی یک وسیله نقلیه را که در بازار ارزشش بالغ بر 300، 400 میلیون دلار است را در انبار خودش نگهداری نمیکند. من نمی‌دانم دوستان در تمام طول زندگی خودشان یک فعالیت اقتصادی درآمدزا داشته‌اند که چنین جملاتی را مطرح می‌کنند؟
یک وسیله نقلیه شاید قریب به نیم میلیارد دلاری را بدون ثبت و سفارش می‌سازند، تولید می‌کند و در انبار خودش می‌گذارد؟!! یعنی واقعاً عزیزان اینقدر با صنعت غریب هستند که نمیدانند تمام تجهیزات داخل هواپیما، موتور هواپیما و به‌طور کلی سیستم هواپیما منطبق بر نیاز مشتری نصب می‌شود؟ یعنی اینقدر دوستان با صنعت غریب هستند؟ آن هم هواپیمای ایرباس 380!!!
کمپانی ایرباس در طول سال نیم میلیارد دلار سود می‌برد که در انبارش یک چنین هواپیمایی را در ویترین خودش برای زیبایی بگذارد که مشتری برود نگاه کند؟! نمیدانند تولید هواپیما چه فرآیندی است؟!
بعید می‌دانم حتی کمپانیهای سازنده سِسنا، هواپیمای یک موتوره دو نفره نیز بدون سفارش بیایند هواپیما تولید کنند. کمپانی تویوتا الان بر مبنای سفارش تولید می‌کند، کمپانی ایرباس براساس سفارش تولید نکند و در انبار خودش بگذارد؟
*دوست نداشتیم خرید هواپیما از ایرباس رسانه‌ای شود
یکی از انتقاداتی که در بحث خرید هواپیما الان می‌شود این است که چرا تفاهم نامه قبل از اینکه منجر به عقد قرارداد شود رسانه‌ای شده است؟ شاید آمریکا مانع از فروش هواپیما به ایران شود.
قاسمی: وقتی عقد قرارداد در کاخ الیزه در حضور دو ریاست جمهوری دو کشور بزرگ دارد اتفاق میافتد شما فکر می‌کنید رسانه‌ای نمی‌شود. وقتی که آنجا مدیرعامل ایرباس نشسته، مدیرعامل هما نشسته است، آقای روحانی و آقای "اولاند" پشت سر آنها نشستند و پرچم دو کشور آنجاست و دارند امضا می‌کنند، می‌شد جلویش را گرفت که رسانه‌ای نشود؟ ما هم دوست نداشتیم که رسانه‌ای شود، ولی به نظر شما می‌شد رسانه‌ای نشود؟ خبرنگار خود شما آنجا بود.
آقای خوشنویسان اشاره‌ای کردند به تاخیری که در سفر آقای رئیس‌جمهور اتفاق افتاد. خود این وقفه شاید خواست خدا بود که این موضوع بیاید و در آن زمان انجام شود. چون اگر در آن سفر انجام می‌شد بحث خرید هواپیما بعد از برجام اتفاق می‌افتاد. سفر آقای روحانی قبل از برجام بود یعنی اگر آن زمان اتفاق می‌افتاد ممکن بود الان اینقدر بازتاب نداشته باشد.
آقای خوشنویسان گفتید در سه سال اول قرار نیست اتفاق خاصی در هما بیفتد با ورود این هواپیما و مسیر پروازیتان تغییری نمیکند درست است؟
خوشنویسان: بله.
هدفتان ارتقای کیفیت این خدمات پروازی است؟
خوشنویسان: در مقاصد هما قرار نیست اتفاق خاصی روی دهد. افزایش تعداد مقاصد پروازی را در 3 سال اول پیگیری نمی‌کنم. ولی یک نکته را تقریباً باید همه از این به بعد رعایت کنیم که اولین ترجیح یک مسافر برای انتخاب یک شرکت هوایی پس از اطمینان از فاکتورهای اساسی کیفی، فرکانس پروازی است. رساندن فرکانس پروازهای در حد رفع نیاز مشتری در حقیقت هدفی است که برای مقاصد فعلی داریم در سه سال اول پیگیری می‌کنیم.
الان بهره‌وری پروازی که دارید در هما چقدر است و پیش‌بینی شما در این سه سال چقدر است؟
خوشنویسان: ما در مورد العربیه و ترکیش داریم صحبت می‌کنیم که از ناوگان کاملاً نو و متصل به تمام منابع تعمیراتی دنیا و بدون هیچگونه محدودیت سوخت دارند استفاده می‌کنند و توانسته به این رکود برسد.
ترکیش هم حدود 300 تا هواپیما دارد.
خوشنویسان: شرکت ترکیش هم به شدت نسبت به افزایش تعداد هواپیماهایش اقدام می‌کند. فقط حواسمان باشد که وقتی مدیرعامل ترکیش اعلام می‌کند تعداد هواپیماها به سرعت دارد افزایش میدهد به این معناست که بازار مستعدی برای آن پیش‌بینی شده است.
صرف تعداد هواپیما شاخص اندازه‌گیری بزرگی یک شرکت هواپیمایی نیست، بلکه این میزان حمل بار و مسافر و میزان جذب پتانسیل‌های بازار است که به عنوان شاخص یک شرکت هواپیمایی مورد سنجش قرار می‌گیرد. هواپیما یک وسیله برای این است که ما هدفمان را گم نکنیم. هواپیما قرار است برای این کشور پتانسیل‌های مسافری را جذب کنیم که این مسافر قطعاً در رشد اقتصادی مملکت تاثیر غیرقابل انکاری دارد.
هر کس بیاید نقش شرکت هواپیمایی امارات را در اقتصاد دبی، مشخصا دبی نه امارات (به‌عنوان شاخص‌ترین عامل به نظر من) انکار کند، قطعا با اقتصاد هیچ آشنایی و پیوندی ندارد. هر کس نقش هواپیمایی «سنگاپور ایرلاینز» را در کلان اقتصاد سنگاپور نفی بکند قطعا چیزی از اقتصاد نمی‌داند. هر کس نقش فرودگاه «چانگی سنگاپور» را در کلان اقتصاد سنگاپور نفی کند قطعا چیزی از اقتصاد نمی‌داند.
اینها هواپیما را وسیله کسب درآمد می‌دانند، نه اینکه افزایش تعداد هواپیما را سبب اعتلا و رشد خود. ما بیاییم حضور خودمان را فعالتر کنیم و ببینی چگونه می‌توانیم پتانسیل‌های نهفته دربازار ایران را بالفعل کنیم و نقاضا را به سمت ایران سوق دهیم.
شاخص بهره‌وری الان متاسفانه به علت عدم دسترسی به منابع تعمیراتی کافی و فرسوده بودن ناوگان شاخص بسیار ضعیفی است. قبل از تشدید تحریم‌ها شاخص 7 ساعت را هم تجربه کرده بودیم که باز در آن شرایط شاخص بسیار عالی و خوبی بود، الان شاخص زیر 5 ساعت است. البته این شاخص هنوز که هنوز است از بسیاری از شرکتهای هواپیمایی فعال در ایران بالاتر است.
بسیاری از عزیزان اعلام می‌کنند تعداد هواپیماهای سرخط ایرلاینX از ایرلاینY بیشتر است. اگر عزیزان بیایند با همین شاخص بهره‌وری نسبت به هواپیماهای قابل پرواز، اندازه‌گیری کنند قطعا به "هما" نمره مطلوبی در این قضیه می‌دهند.
الان هما چند هواپیما دارد؟
خوشنویسان: تعداد هواپیماهای که فرقی نکرد نسبت به آن چیزی که قبلا اعلام شده چون در واقع ما در چند سال گذشته افزایش تعداد ناوگان نداشته‌ایم.
تعداد هواپیماهای فعال هما چیز میزانی است؟
خوشنویسان: الان افزون بر 20 هواپیمایمان فعال است. اینکه میگویم افزون بر این، چون به صورت دوره‌ای و بر اساس زمان‌بندی انجام کنترل‌ها تعمیر و نگهداری بعضی از آنها از شبکه خارج می‌شود و پس از انجام بازدیدها و تعمیرات احتمالی مجدداً وارد ناوگان عملیاتی می‌شوند.
30 تا زمینگیر است؟
خوشنویسان: خیلی نمی‌توانم این استنتاج را بکنم، من میگویم 20 فروند از هواپیماها در حال حاضر عملیاتی هستند و قسمت بازرگانی دارد صندلی‌های آنها را در بازار عرضه می‌کند. چیزی حول و حوش 10الی 15 فروند هواپیما در دست تعمیر یا منتظر ورود قطعه است. کلمه زمینگیر را وقتی استفاده می‌کنیم که هواپیما را کاملاً از چرخه اقتصادی خودمان خارج کردهایم. بسیاری از هواپیماهای ما الان منتظر قطعه هستند.
بعد از برجام مشکلی برای تامین قطعه ندارید؟
سفارش‌های لازم داده شد، آنها هم در صف مجوز صادرات است که اگر مجوز صادر شود انشاءالله به سمت ایران می‌آید.
یعنی مستقیم می‌گیرید یا با واسطه؟
موظف هستیم و علی‌القاعده باید شفاف عمل کنیم. یکی از نقایصی که به هما می‌گرفتند همواره این بوده است که چرا اینقدر تلاش می‌کند شفاف عمل کند، ما موظف هستیم شفاف عمل کنیم.
چه کسی به شما ایراد می‌گرفت؟
خوشنویسان: کسانیکه به درستی دارند در مملکت نظارت می‌کنند. این که خوب است. ما باید از بودن معلمین و ضابطینی که ما را به سمت قانونمداری سوق می‌دهند استقبال بکنیم. کسانی که در بازار فعال هستند و بعضاً ما را به تنبل بودن متهم می‌کنند، نمیدانند که ما موظف به رعایت هستیم.
قرار است سالانه چقدر پول به ایرباس پرداخت کنید برای خرید هواپیما؟
خوشنویسان: اجازه دهید در خصوص شیوه فاینانس من خیلی ورود نکنم که خدایی نکرده در حوزهای که تخصص ندارم نتوانم حرف بزنم، این بحث را اجازه بدهید در جلسه‌ای که با مهندس پرورش می‌گذاریم ایشان برای شما تشریح کنند.
یک مطلبی را عرض میکنم عزیزی جمع جبری معامله را مثلا 10 میلیارد یا 12میلیارد شنیده بود و این را بر دوره فاینانس که 10 سال است تقسیم کرده بود و بعد گفته بود شما سالی یک میلیارد باید بدهید، اصلاً شما سالی یک میلیارد می‌توانید کسر کنید؟ این عزیز یک مقداری فراموش کرده بود ما فاینانس 10 ساله آن چیزی را که تحویل می‌گیریم می‌دهیم نه آنچه که تحویل نگرفته‌ایم.
قطعاً هواپیمای ایرباس 380 که قرار است در سال 2022 میلادی تحویل بگیریم، الان قسطش را پرداخت نمی‌کنیم. ما شروع می‌کنیم به پرداخت قسط هواپیماهایی که تحویل می‌گیریم و به طبع استفاده می‌کنیم. قرار نیست قسط آن چیزی را که تحویل نگرفته‌ایم و مورد استفاده قرار نداده‌ایم پرداخت کنیم.
بعضی از عزیزان را که من خیلی به آنها علاقمند هستم در حوزه صنعت داریم که در فضای مجازی تحت عنوان کارشناس در صد موضوع مختلف اظهارنظر می‌کنند. این نشان از عدم تسلطش است که کارشناسی سعی می‌کند در همه موارد اظهارنظر بکند قطعا حرفهایش سنجیده نخواهد بود.
آقای قاسمی گفتید سه ماه آموزش برای این هواپیماهای ایرباس نیاز داریم، این آموزش شروع شده است؟
قاسمی: نه هنوز چون قرارداد قطعی نشده، ما باید بدانیم قرارداد قطعی می‌شود و هواپیما ورود می‌کند. چون یک قسمتی از این بسته قرارداد مقوله آموزش است.
خودشان آموزش می‌دهند؟
قاسمی: ایرباس تعهد آموزش دارد و به محض اینکه قرارداد منعقد گردد و تحویل هواپیماها شروع شود، تعهد آموزشش هم شروع می‌شود.
نیروی انسانی کافی هم دارید و نیاز به خلبان خارجی هم ندارید.
قاسمی: اصلا. هما جزء شرکتهایی هواپیمایی است که هواپیماهایی را وارد کرد که خودش نداشت. سال 1386 در قالب یک قرار داد همکاری با شرکت هواپیمایی ونزوئلا ما یک فروند هواپیمای ایرباس 340 از ونزوئلا در یک مسیر شراکتی گرفتیم که این هواپیما در ناوگان ما وجود نداشت آن زمان. ما حتی از یک معلم خارجی نیز استفاده نکردیم بدون نیروی خارج این هواپیما را به پرواز درآوردیم که در مملکت سابقه ندارد. هر هواپیمای جدیدی که در هر شرکت داخلی آمد از معلم خارجی استفاده کردند غیر از ایران‌ایر.
جالب است که حتی همان هواپیما را هم کاپیتان خودمان آورد و لذا ما در بحث هواپیماهای جدیدی هم که وارد می‌شود به واسطه قابلیت‌های خلبانان خودمان، از روز اول خودمان پروازش را انجام می‌دهیم.
در قراردادی که بسته‌اید هواپیمای باری نیست، یعنی نیازی به هواپیمای باری نداریم؟
خوشنویسان: آنچه که ما نیاز داریم در این قرارداد دیده نشده است. بخشی از نیاز ما در این قرارداد بود، ما قرار نیست تمام تخم‌مرغ‌هایمان را در یک سبد به اسم سبد ایرباس بگذاریم.
به یقین بازار ایران بسیار گسترده‌تر از چیزی است که در این قرارداد آورده شده است. عزیزان یک نگاهی به کشورهای همسایه کنند به میزان جذب هواپیما توسط آنها و یک نگاه به وسعت و پتانسیل‌های اقتصادی مملکت ما کنند. به یقین ما تا عدد 500 هواپیمای پیش‌بینی شده توسط مسئولان برنامه‌ریزی مملکت بسیار فاصله داریم و در قالب همین یک قرارداد ما به هر آنچه که نیازمان بوده است دست پیدا نمی‌کنیم.
بخش بزرگی از نیازمان و بازار هدفی که در نظر گرفته‌ایم مقوله حمل بار و استفاده از هواپیماهای باری است. قطعاً جزء برنامه‌ریزی کارمان برای ابتیاع هواپیمای باری موردنیاز و فعال کردن ناوگان فعلی خواهد بود، ما تقریباً تنها شرکت هواپیمایی هستیم که هواپیمای باری فعال بدنه وسیع در مملکت داریم، هواپیما باری کوچک در کشور موجود هست اما هواپیمای باری بدنه وسیع تنها در اختیار شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران قرار دارد.
اول باید هواپیماهای باری فعلی را به حداکثر بهره‌وری خودش برسانیم. این نکته بسیارمهم است. باز تکرار میکنم داشتن هواپیمای باری در صورت در اختیار داشتن پیش‌بینی بازار و وجود یک برنامه راهبردی متناسب با آن مناسب خواهد بود .
یعنی اینکه در این زمینه برنامه‌ریزی دارید؟
قاسمی: بله. نه تنها برای هواپیماهای باری بلکه برای تعداد هواپیمای مسافربری بیشتر نیز برنامه داریم. یکسری از رسانه‌ها و کارشناسان داخلی کل پروژه خرید هواپیما را تحت‌الشعاع خرید هواپیمای ایرباس 380 قرار می‌دهند.
در حالی که ما با توجه به زیرساخت‌های داخلی اصلا درخواست خرید هواپیمای ایرباس 380 نداشتیم و الان هم به ایرباس گفته‌ایم و پیش‌بینی‌مان در سال 2021 تا 2023 است و آن هم منوط به این که اولاً زیرساخت‌های فرودگاه‌هایمان برای این هواپیمای غول‌پیکر آماده شود و ثانیاً اینکه ما مسیر پروازی متناسب با این هواپیما داشته باشیم.
هواپیمایی که می‌تواند تا آمریکا، کانادا یا سترالیا برود، نیاز به این چنین مسیرهایی دارد، اگر ما این مسیرها را نداشته باشیم نیازی به این هواپیما نیز نخواهیم داشت.
بنابراین خواهشی که از دوستان منتقد داریم این است که کل پروژهای که تا این حد برای کشورمان مثمرثمر است را تحت‌الشعاع خرید هواپیمایی که اصلاً معلوم نیست تحویل بگیریم یا نه قرار ندهند.
از حدود دو سال پیش صحبت‌هایی در رابطه با برقراری ارتباط هوایی با آمریکا مطرح شد. این موضوع به کجا رسید؟
خوشنویسان: این یک بحث انحرافی است که متاسفانه بعد از برجام یک به سرعت در رسانه‌ها آمد و به نظر من حرف 100درصد بی‌پایه‌ای بود که ای کاش به آن کمتر پرداخته می‌شد. خیر ارتباط هوایی بین کشور تالی ارتباط سیاسی بین دو کشور است، البته به صورت کاملاً موردی محتمل است. اینطور نیست که ما بگوییم این به عنوان یک الزام است.
ولی آنچه که در دنیا مرسوم است این است که به دنبال ارتباط سیاسی بین دو کشور مقوله ارتباط هوایی بین آنها مطرح می‌شود البته ارتباط هوایی هم خودش تالی ارتباطات اقتصادی کافی بین دو تا کشور است. بین ایران و آمریکا قرارداد هوایی یاASAمعتبر در حال حاضر وجود ندارد در واقع ASA بعد از انقلاب اسلامی ایران از درجه اعتبار ساقط شده است.
قدر مسلم دو تا کشور باید در جهت برقراری ارتباط منوط به نیت سیاسی و قصد سیاسی دو کشور اقدام کنند، آنگاه شرکتهای هواپیمایی می‌توانند وارد این مقوله شوند. اینکه اقدام مستقیم توسط شرکتهای هواپیمایی و حتی سازمان هواپیمایی کشوری به نتیجه منجر شود خیلی غیرمحتمل است. البته این تقاضا در بین ایرانیانی که در آمریکا زندگی می‌کنند و خود آمریکایی‌ها که علاقمند به حضور در ایران هستند وجود دارد.
این نیاز احساس هم می‌شود؟
نوش‌آبادی: بله. حتی در سفری آقای دکتر روحانی دو سال پیش داشتند خیلی از ایرانیان مقیم در آنجا از ایشان درخواست کردند که برقراری پرواز ایران و آمریکا صورت بگیرد. این نیازی است که از آن طرف از طرف ساکنین ایرانی الاصلی که آنجا هستند یا آمریکایی‌هایی که آنجا هستند اعلام شده است.
در بعضی از جراید بعضی از قول دولتمردان گفتند که اصلا هیچ مذاکره‌ای نشده، فکر میکنم به اشتباه در رسانه‌های ما مطرح شده است. این نیازی بود که دو سال پیش که آقای دکتر روحانی به آمریکا رفتند، ایرانیان آنجا از ایشان درخواست کردند که این پرواز را برقرار کنید که رئیس‌جمهوری نیز هم آنجا قول دادند که اگر شرایط برقرار شود انشاءالله این اتفاق خواهد افتاد. زمینه‌ها و زیرساخت‌هایش دارد ایجاد می‌شود یعنی با آمدن هواپیماهایی که پیش‌بینی شده در درازمدت انشاءالله وارد شود فکر کنم خیلی از مناسبات هم اتفاق بیفتد و این ارتباط اقتصادی ایجاد شود و پروازهای بین دو کشور برقرار شود.
